日前，国家市场监督管理总局发布了“新三包”政策，同时宣布新政自2022年1月1日起施行。

新三包和旧三包的不同之处很多，除了与时俱进新增了“新能源车及新能源售后”相关条款以外，最大的不同就是维修渠道方面的内容改动。

新政明确指出：经营者不得限制消费者自主选择对家用汽车产品维护、保养的企业，并将其作为拒绝承担三包责任的理由。

单从条例来看，新三包从政策层面明确了“车主自主店外维修保养也符合规定”，进一步确保消费者权益的同时，长远来看对40万修理厂而言也是一大利好。

“不到4S店保养就不能享受三包”的时代这次真要过去了？

车主端叫好

关于新政的具体内容，本文不做过多分析，感兴趣的老板可自行搜索《家用汽车产品修理更换退货责任规定》查阅，直接来看各方对于新政的反应。

直观判断，受新政影响最大的有两个群体，一个是直接受益方车主群体，另一个是新政核心规范的行为主体主机厂-4S店体系。

先看车主端。

作为一名车主，笔者迅速被新政中的三个重点抓住了眼球：

7天可退换；

超过7天，三包期内也能退换；

车主自主店外维修保养符合三包规定，不在4S店里保养也必须赔。

尤其是第三点“车主自主店外维修保养符合三包规定”：不在4S店保养、也符合三包要求，这一点对像笔者这样的老车主来说，无疑是一大福音。

广大消费者作为新政最大受益者，反应自然是相当热烈。

赞誉者有之。“越来越有利于消费者，支持国家新政策；春天来了；有了这个，以后没人坐车引擎盖上哭了，真是个好消息。顶一个；弥补了老版的不足…

谏言者不少，其中与服务费相关的评论最多。“要严抓、严控4S店购车时所谓的服务费，4S店和第三方金融机构串通引导消费者办理第三方金融机构的分期。”

亦有车主持保留意见。希望新政策在“表达”时能够更加清晰准确，避免因为条文模糊，导致消费者在维权的过程中带来更多不必要，给生产商和店家钻了空子。

关于新政特点，中国汽车流通协会副秘书长王都结合近年来热度不减的“售后维权”现象做了分析：深化对消费者权益的倾斜保护，对厂家和经销商责任的认定更加明确。

“在之前的实践中有汽车生产企业出现过推卸责任和懈怠的情况发生，导致消费者维权困难，经销商又投鼠忌器，缺少办法督促生产者尽快解决问题。所以新规提出生产者要积极履行义务，经销商在操作中可以依据规定维护自身的合法权益。”

4S店没反应？

相较于消费者端溢于言表的激动之情，4S店端的反应则完全不同。

笔者咨询了奔驰4S店的小伙伴，试图了解4S店群体对“新三包”有什么反应，他的答案是“没什么感觉，就同事之间聊天提过一次。”

《汽车服务世界》也查看了一些汽车销售端口的媒体同行，他们的相关发文中、读者的反应也不算热烈。

但是，看似没有反应，可能才是最真实的反应，理由有二。

一方面，新政到明年1月才开始实施，且刚推出没几天，4S店可能还来不及、也不急于给出反应。

另一方面，新三包政策出台，虽然让车主在买车+售后服务维修方面的权益保障更加有法可依、有据可依，但政策即便落地，具体到执行层面可能还需要较长时间，且如果没有具体的执行细则出台及国家的大力监督，短期内无法对现有的4S店体系产生更多震慑作用。

理由很简单，力度未知是首因，其次是新政并非无漏洞可钻。

如前文中的车主所说，新政的部分条文存在是否符合实际情况、权益边界模糊的问题，比如“7天可退、换”对于复杂的汽车产品来说时间太短；相关鉴定机构缺失、质量问题与安全性能故障定义不清等都是不少车主和汽车行业相关人士的争议点。

有汽车人士对比了新旧政策中的“修理记录”相关内容，指出其中存在的细节问题。

老版“三包”中明确指出修理者应当建立并执行修理记录存档制度，且修理记录应当便于消费者查阅或复制，而新版没有这方面的规定，可能会促使个别不良经营者随意纂改或删减维修记录数据，导致消费者索赔困难。

利好40万修理厂！

如果政策顺利落地，对独立售后会有怎样的影响？

开篇已经提过，长远来看对40万修理厂是利好。

关于这一条，《太平洋汽车网》用“猛”来形容。只要到合规的保养维护商家使用合规的零部件进行维护与保养，三包责任不能被经营者甩掉。“必须到品牌经销商保养才能三包”的时代过去了。

这其实是基于行业现状所得出的结论。

现行的新车“三包”政策中有规定，如果新车发生问题想要享受“三包”政策，前提是用户必须要去主机厂授权的4S店售后点进行维修。（注意，未提到不能在4S店以外售后维修场所进行保养）

然后，一些车主即便正常去4S店做维修业务，但由于在修理厂做过保养，就被4S店以“从未在任何厂家授权的修理场所做过车辆保养和检查”为由不予免费维修，这无疑是一种将三包责任与保养强行绑定的“霸王条款”做法。

这种做法不少见，也上过n多次新闻。

在车主购买新车时，4S店也会灌输类似“保养还是要在4S店里面做的，要不然4S店就不能保修”等理念。

长此以往，三包索赔保修期变成了4S店售后体系一种有效的、且隐蔽的锁客方式，配合其多年来日益丰富的延保政策及终身保养等营销手段，大部分车主在新车质保期内依然还是首选去指定的授权门店做保养，一部分车主会在质保期结束后流入40万修理厂。

未来，修理厂将有机会接触到新车车主，尤其是对于“互联网”、“个性化”需求更高、更喜欢选择自由空间的年轻车主；厂家和经销商不能再随便以”未在4S店保养维修“为由，拒绝消费者合理的三包权益，因为不合法。

两者相结合来看，新政利于40万修理厂跟车主之间建立更好的服务和互动关系。

当然，新政督促独立售后行业的发展也是真的。车主到修理厂作为维保业务，所图的早已不仅仅是方便、便宜那么简单。

维保行业完成自身迭代、缩小与4S店体系差异，才是修理厂能够承接4S店外溢售后业务的大前提，否则“有人、有业务但是没好服务、没好技术”，最终伤害的还是消费者。

最后谈一个点。

无论是政策发挥作用，还是行业更新迭代，都是个急不得的事情。

例如此次新三包中的“车主自主店外维修保养符合三包规定”这一条，从意见雏形到规定推出，经历了7年。

早在2014年，十部委联合发布了一则《指导意见》，早早提到“汽修厂可以为车辆做系统的维修保养”，同时定下了一个小目标：“通过5年左右努力，推动汽车维修业基本完成从规模扩张型向质量效益型的转变”；

从2015年左右开始，原本看似离修理行业很远的国家政策陆续出台，同期推出的还有各种《办法》、《规定》。

尤其是2017年开始到现在的各种环评、整改动作，促使整个独立售后行业迅速完成了颠覆性变化，门店在内需和外力的共同作用下，不约而同改设备、改流程、改产品、改面貌…汽修行业脏乱差的字眼如今已经被很少提及。

如今，伴随着政策作用、行业竞争及车主要求提高的多重变化，不规范的修理厂越来越少，越来越多的修理厂走上了规范操作的道路。

至此结论已出，政策落地其实是个系统工程，行业改革也要坚持长期主义。